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用驼队驼水泥 他在高寒缺氧地带修公路

2020-03-02 21:38 作者:pokerking club 点击:

  “在甘肃的十年,我见证了甘肃的巨变,而甘肃见证了我的成长。”11月28日,王旭再次来到陇南市武都区,看着宽阔整洁的街道、两旁耸立的高楼和川流不息的人流,感慨道。

  武都区位于陇南市中部,白龙江中游,秦巴山地结合部,素有“巴蜀咽喉、秦陇锁钥”之称,是甘肃、陕西、四川三省交通要道。2008年,与四川毗邻的武都区也发生地震,强烈的地震破坏了出入陇南的通道,使原本就没有一条高速路的陇南更难与外界联系,难于上青天的蜀道也就更难行了。

  王旭是内蒙古自治区兴安盟扎赉特旗人。由于参加工作时,为了感受“大漠孤烟直,长河落日圆”的雄浑,聆听丝路古道的驼铃声声,他选择了甘肃。而这一来,便是十年。

  地震发生后,作为央企的中交二航局也加快了进入灾区建设的步伐。次年7月,刚毕业的王旭作为前期策划人员,率先进入武都区,开展生产经营工作。

  “当时由于陇南没有高速,我们走国道倒了几次车才进入武都区。”王旭说。而到武都区后,映入眼帘的是还在进行灾后重建的街道,水泥板还到处都还是裂开的。

  经过努力,2010年3月,中交二航局成功中标武罐高速第15合同段工程建设,由此开启了二航人在陇原架天桥、铺坦途的创业史。

  按照标段划分,项目地处武都区洛塘镇。洛塘镇地势呈“V”形,两边山势陡峭、洛塘河穿流其间,因此线路便只能沿着河道顺流而下,这也为山洪创造了条件。“没下雨的时候,小孩都能蹚过去;一下雨瞬间就能涨到七八米深,还能听见大石头碰撞的声音。”王旭说。

  除此之外,交通闭塞也是工程建设的一大难点,因为翻过西秦岭山脉的206省道是进出这里唯一的通道,它盘山而上、蜿蜒崎岖。“我记得有一年大雪封山,别人进不来,我们出不去,结果将镇上小卖部的食物都吃光了。”王旭感慨地说。

  项目建设中,王旭作为技术员负责的是毛坝里隧道,他遇到的第一个问题便是处理洞口的大面积滑坡体。

  拿到图纸后,王旭和项目技术负责人发现设计单位注浆用的方量只是理论方量,只有600方,不符合实际需要。因为注浆时浆会到处乱跑,有时候别600方,6000方都少,如果滑坡体不处置好,会影响整个隧道的质量。

  本着对工程质量负责的态度,王旭通过查阅相关资料、研究设计施工规范,算出本次注浆将达到5000方,是原设计方量的8倍多。虽然计算的数据出来了,但在变更中业主的项目公司、分公司却不敢接手,最后将变更推到了业主公司总部。

  “当时负责变更的是一位大姐,她自己是个工作狂,因此非常尊重做事踏实的人。”王旭回忆说。在资料审核中,她见王旭对每个环节都清楚,再加上相关监管部门对变更也无异议,便将变更批了下来,保证了后期一个稳定滑坡体的建设。

  在对滑坡体处置的过程中,新的问题又接踵而至。由于滑坡体位置场地小、只有一条羊肠小道,大型机械上不去,就连大型泵车也毫无办法。

  成本太高不说,蜿蜒盘旋地开挖,不仅会破坏环境,还会破坏了山体的稳定性,这时他便想到用当地的驼队驼水泥上去浇筑。

  除此之外,王旭在隧洞出口的建设中还采用小导洞再出洞的单端出洞方式掘进,不仅避免了当地老百姓的拆迁,还按时完成了任务。两次的变更经历让王旭成长得飞快,以至于到2012年项目建设后期,他被公司定为了收尾负责人,此时的王旭才27岁。

  当然,全线的困难却远不止于此。历经4年的建设,2014年1月,陇南人民期盼已久的武罐高速公路顺利建成,结束了陇南地区不通高速的历史,两地的通行时间也由原来走国道的5小时压缩到了1.5小时;同时还畅通了甘肃省境内的“南大门”,实现了陇南到川渝等地区的全程高速化,打通了西北地区与西南地区、华南地区的经济通道。

  武罐高速的建设也开启了二航人扎根陇原的历史。截至目前,中交二航局先后参与了兰永黄河大桥、西固黄河大桥、渭武高速等19个项目的建设,总合同额约110亿元。

  2016年12月3日,在漫天飞雪,海拔高达2600余米的临夏县韩集镇卧龙沟村,一行六人踏着积雪,沿着山沟,扒开浓密的灌木丛,艰难的向上攀爬着,他们是中交二航局双达项目的前期筹备人员,本次上山是为了寻找卧龙沟特大桥1号墩的大致位置。走在最前面的便是刚刚参与完成兰永黄河大桥、成县金和大桥建设的王旭,此时的他已经从一名普通技术员成长为项目主要负责人。

  “由于项目部地处青藏高原与黄土高原过渡地带的太子山北麓,此地山高路陡,沟谷纵横,长冬无夏,春秋短促,气候多变,是名副其实的高寒缺氧地带。”王旭说。“双达项环境的恶劣程度基本上可以与武罐相比。”

  这次找点,总共七八百米的距离,一个来回王旭和同事们却用了大半天时间。“那个坡有80多度,加上灌木丛生,根本都没路。我们当时找当地百姓借了几把砍刀,边砍边爬。”王旭说。除此之外,被积雪覆盖的地方也看不见路况,一不小心,就会掉进洼地里或者结冰的岩石上。下山时,王旭和同事们发现下山更难,有的地方根本站不稳,只能滑下去。

  随着项目建设的推进,王旭发现,这里远不止气候多变、地形复杂那么简单。其中卧龙沟大桥5号墩墩高157米,位于海拔2614米之地,是中国高海拔建设的第一高墩。建设中加上墩高和0号块,建设人员相当于在2780米的高空中施工,这不仅考验了施工人员的技术水平,也考验了他们的身体素质。

  高海拔的影响给人员管理也带来了麻烦。截至目前,已经有超过300名工人因不适应项目环境而离开,更有施工队老板诉苦,已经付不起来回的车费了。

  除此之外,还有隧道围岩跨级变化,使得原本坚硬的围岩变得如同酥油饼一般,一碰掉一大堆,增加了安全风险。即便如此,王旭依旧带领项目部人员在确保安全和质量的前提下攻坚克难,稳步前行。

  而当有人问王旭,这里项目的条件这么苦,要不要换个地方?他回答:“再苦的地方也要人做,都不做怎么行嘛。并且我是一名党员,更要冲在前面。”(文/田本灿)

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